Mehr Fernverkehr ist möglich – durch Wettbewerb! Teil B: Wie es gelingt, mit einem System aus einem Guss mehr Fernverkehr zu schaffen

 

  1. Fairness zwischen den Verkehrsträgern schaffen!

Derzeit wird viel davon gesprochen, dass mehr Verkehr auf die Schiene kommen muss. Aber die Schiene ist im Wettbewerb der Verkehrsträger krass benachteiligt, woran auch eine leichte „Bevorteilung“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 nichts grundlegend ändert. Die folgende Tabelle zeigt das eigentliche Problem:

Verkehrsträger Infrastrukturkosten/

Grenzkosten

Infrastrukturkosten/

Vollkosten (-aufschläge)

Steuern / Abgaben
Straße Güterverkehr: ja Nein Mineralölsteuer

KfZ-Steuer

MIV & Fernbus: nein
Schiene Ja Ja elektrifiziert:

Stromsteuer

EEG-Umlage

Emissionshandel (indirekt)

nicht elektrifiziert:

Mineralölsteuer

 

Auf dem ersten Blick wird klar, dass selbst dann, wenn man die Steuern gar nicht betrachtet, die Schiene gegenüber der Straße deutlich benachteiligt ist.

Von der Schiene wird als einzigem Verkehrsträger erwartet, dass er prinzipiell alle Nutzungs- und Unterheltskosten seiner Infrastrukturen – Trassen, Bahnhöfe, Verladeterminals, Werkstätten und andere Serviceeinrichtungen, Abstellanlagen etc. voll erwirtschaftet.

Auf der Straße dagegen werden nur die unmittelbaren Kosten der Nutzung im Rahmen der Wegekostenberechnung erhoben, und auch das nur im Güterverkehr. Es ist nicht einzusehen, warum das so bleiben soll.

Ein wesentliches Problem des eigenwirtschaftlichen Schienenpersonenfernverkehrs sind die in den vergangenen Jahren nochmals deutlich gestiegenen Trassen- und Stationspreise. Anders als der Regionalverkehr hat der Fernverkehr keinen regionalen Aufgabenträger, an den er die die Kosten weiterreichen kann; er muss sie vielmehr selbst tragen.

Nun hat aber die Bahnbranche als Ganzes ein Interesse daran, das System insgesamt (also Personennah-, Personenfern- und auch den Güterverkehr) gegenüber der Straße und dem Luftverkehr attraktiver zu machen.

Die Lösung muss künftig lauten: Jeder Verkehrsträger zahlt in jedem Segment (gleich ob Güter- oder Personenverkehr) die Kosten, die die unmittelbare Nutzung der Infrastruktur verursacht. Errichtung und Erhaltung der Infrastruktur sind Daseinsvorsorge und als solche von der öffentlichen Hand vorzuhalten. Im Falle der Schiene bedeutete dies, dass die Mittel im SPNV, die bisher auf dem Umweg über die Länder, die Aufgabenträgerorganisationen und die Eisenbahnverkehrsunternehmen zum Infrastrukturbetreiber geleitet werden, künftig direkt an diesen fließen. Ausgenommen blieben, wie gezeigt, die UKZ, die diese in unmittelbarem Zusammenhang mit der bestellten Verkehrsleistung stehen.

 

  1. Halbierung der Trassenpreise?

Die Forderung nach einer „Halbierung“ (d.h. nach deutlicher Reduzierung) der Trassenpreise hat sich in diesem Jahr auch die Deutsche Bahn AG zu eigen gemacht. Eine Forderung, die für sich genommen nicht neu ist, bislang aber von der DB als „unrealistisch“ verworfen worden war.

Und tatsächlich ist sie nicht unmittelbar umsetzbar, sondern benötigt eine Reihe von geänderten Rahmenbedingungen. Andernfalls bestünde die Gefahr, dass DB Fernverkehr, der auf einen Schlag deutlich preisgünstiger produzieren könnte als bisher, nun den Regionalverkehrs kannibalisiert. Das kann dort der Fall sein, wo er in Konkurrenz zu langlaufenden Nahverkehrslinien, die im Wettbewerb vergeben worden sind. Unterm Strich würde das bisherige nicht System dann eher destabilisiert.

 

  1. Die Lösung: Mehr Wettbewerb auch im Fernverkehr!

Letztlich empfiehlt es sich, das im Regionalverkehr der Länder erprobte und in den vergangenen zwei Jahrzehnten bewährte System der wettbewerblichen Vergabe von Verkehrsleistungen neben der regionalen Ebene auch auf der Ebene des Fernverkehrs schrittweise zum Standard zu machen. Konkret würde dies heißen:

  1. Das vorhandene Fernverkehrsnetz wird formal konzessioniert. Der „Open Access“ sowie ie Unterscheidung zwischen eigen- und gemeinwirtschaftlichen Verkehren wird aufgegeben: Eigenwirtschaftliche Verkehre sind in den allerseltensten Fällen wirklich darstellbar. Die Unterscheidung fördert eher „Rosinenpicken“.
  2. Analog der Länderebene des Regionalverkehrs wird auf Bundesebene ein Aufgabenträger etabliert. Ob dies vorhandene Stellen in der Bundesregierung sind oder ob eine neue Organisationseinheit geschaffen wird, kann zunächst offen bleiben.Der Aufgabenträger hat folgende Zuständigkeiten:a) Konzeption eines Fernverkehrszielnetzes (eines „Fernverkehrsplans“ analog kommunaler und Landesnahverkehrspläne), das bestimmten Standards der Taktung, der Bedienqualität, der Flächenerschließung etc. definiert. Die Grundentscheidungen dazu sollen politisch getroffen werden.

    b) Entwicklung eines Vergabefahrplans, in dem Linienbündel geschnürt und deren schrittweise Übergang in den Wettbewerb beschrieben wird. Weitere Grundsatzentscheidungen sind hier zu treffen, etwa darüber, ob es Brutto- oder Nettoverkehrsverträge geben soll.

    c) Vergabe der Verkehrsleistung in wettbewerblichen Verfahren. Dabei kann zunächst offenbleiben, ob ein Betreiber eines bestimmten Linienbündels für seine Verkehrsleistung ein Entgelt erhält oder ob er im Gegenteil er für die Genehmigung (und dann auch die Pflicht), den Verkehr auf seinem Netz zu erbringen, seinerseits eine Gebühr zahlen muss. Dies ist von den vorher gemachten Vorgaben abhängig.

    d) Durchführung des Vertragscontrollings anhand der zuvor festgelegten Qualitätsparameter

  3. Besonderes Augenmerk muss dabei auf die Transparenz und Fairness des Wettbewerbs zwischen verschiedenen Anbietern gelegt werden. Ein Wettbewerb, den letztlich nur der Incumbent gewinnen kann, ist entbehrlich. Noch mehr als im Regionalverkehr wird im Fernverkehr die Frage der Fahrzeugfinanzierung im Mittelpunkt stehen. Ob hier ein Fahrzeugpool oder andere Finanzierungsinstrumente eine gute Lösung sind, muss genau untersucht werden. Nicht auszuschließen wäre auch, dass der Bund den bei DB Fernverkehr bestehenden Fahrzeugpark oder Teile davon zum Verkehrswert übernimmt. Dies würde die Chancengleichheit voranbringen und die DB sogar entlasten.
  4. Die Schaffung einer neutralen Aufgabenträgerorganisation auf Bundesebene löst jedoch noch nicht das heutige Abgrenzungsproblem zwischen Fern- und Nahverkehr. Die vielen kleinen Verwerfungen, die heute zwischen den Aufgabenträgerorganisationen der Länder und DB Fernverkehr bestehen, bestünden künftig zwischen den Aufgabenträgerorganisationen verschiedener staatlicher Ebenen. Hier muss zwischen Bund und Ländern eine Neuzuschneidung der Zuständigkeiten und damit der finanziellen Verantwortlichkeiten gefunden werden, und zwar anhand klar definierter Kriterien.

Dieses wäre eine kleine Revolution, aber eine konsequente Fortführung dessen, was in der Bahnreform der Neunzigerjahre bereits angedacht worden ist. Die Zeit ist gekommen, die Erfolgsstory aus dem Regionalverkehr im Fernverkehr fortzuschreiben.

Die Vergabe des Fernverkehrs im Wettbewerb wird nicht innerhalb kurzer Zeit umzusetzen sein. Aber auch im Regionalverkehr hat man in den vergangen 20 Jahren mit kleineren Netzen zunächst Erfahrungen gesammelt, um dann später zu den fahrgaststarken und damit ertragsstarken Regionalexpresslinien und zu S-Bahn-Systemen überzugehen. Nichts spricht dagegen, einen ähnlichen Weg auch im Fernverkehr zu beschreiten.

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