Stellungnahme zum Ergebnisbericht des Arbeitskreises „Fahren und Bauen“ bei der Bundesnetzagentur

20. Mai 2016

Allgemeine Bemerkungen: Für die EVU ist die Frage, wie notwendige Bauarbeiten geplant und umgesetzt werden, von zentraler Wichtigkeit. Die mit Bauarbeiten immer verbundenen Belastungen für die EVU selbst, die Aufgabenträger, vor allem aber für die betroffenen Fahrgäste sollen so gering wie möglich gehalten werden. Angesichts der zu erwartenden weiteren Zunahme der Bautätigkeit in den nächsten Jahren – möglich geworden durch die sehr erfreuliche Einigung auf die LuFV II – wird aber ein effizientes Baustellenmanagement nochmals wichtiger.

Aufgrund akuter Kritik, verstärkt ab 2014, aus den Reihen der EVU wurde bei der Bundesnetzagentur ein Arbeitskreis eingerichtet, der den Entwurf seines Abschlussberichts nun vorgelegt hat. Im Folgenden erläutert Mofair seine Einschätzung der vorgelegten Ergebnisse, zunächst anhand der konkreten Handlungsfelder im Bericht:

Datengrundlage: Die Darlegung der DB Netz, dass eine grundlegende Verbesserung der Darstellungen geplanter Baumaßnahmen hinsichtlich Auswirkungen, Dauer, laufender Aktualisierung der Eingangsdaten, Einheitlichkeit der Dateiformate u.v.a.m. erst ab dem Jahr 2020 (dem Vernehmen nach vielleicht sogar erst ab 2022!) zu erwarten ist, ist eine herbe Enttäuschung und so nicht hinnehmbar. Es ist nicht erkennbar, warum bei es – bei aller unbestrittenen Komplexität – so lange dauern soll. Hier muss DB Netz deutlich schneller Entlastung schaffen und entsprechende Prioritäten setzen. Kleinteilige Einzelmaßnahmen (Nachvollziehbarkeit von Planungsänderungen, weitergehende händische Erläuterungen seitens der Regionalbereiche) reichen hier für die nächsten vier Jahre keinesfalls aus.

Kommunikation / Stellungnahmen zu den Baumaßnahmen: Erfreulich ist, dass Stellungnahmen der EVU künftig seltener mit pauschalen Textbausteinen erwidert werden sollen. Bedauerlich ist, dass eine solche Selbstverständlichkeit überhaupt Erwähnung im Abschlussbericht finden muss. Es muss noch viel deutlicher werden, dass die Anregungen und Kritiken der anderen Beteiligen kein lästiges Übel sind, sondern dass sie allesamt dazu beitragen sollen, das Produkt zu verbessern, nämlich zügig abzuwickelnde Bauarbeiten und eine im Ergebnis qualitativ deutlich leistungsfähigere Infrastruktur. Und dieses ist eine Gemeinschaftsaufgabe. Dass größere Maßnahmen („Leuchtturmprojekte“) künftig bis zu fünf Jahre vor Beginn diskutiert werden sollen, ist zu begrüßen. Warum auf eine verbindliche Umsetzung in den Schienennutzungsbedingungen (SNB) bis zum Jahr 2019 gewartet werden muss, ist wiederum nicht zu verstehen.

Ausfall von Baumaßnahmen: Dass die betroffenen EVU künftig (Formulierungsänderung in den SNB Herbst 2016) „ohne schuldhaftes Zögern“ über Ausfall oder die vorzeitige Beendigung von Baumaßnahmen informiert werden sollen, ist dringend notwendig. Auch dieser Schritt ist lange überfällig.

Zusammenarbeit und Abstimmung der EIU (national und international): Der Abschlussbericht hat hier fast gar nichts Greifbares zu bieten. Dass die DB Netz angesichts der teilweise noch schwierigeren Zustände in anderen EU-Staaten ihre Verfahrensweisen bei einer Harmonisierung nicht absenken will, ist selbstverständlich richtig.

Einheitliche Vorgehensweisen in den einzelnen Regionalbereichen der DB Netz: Wiederum findet sich hier nichts Greifbares.

Erschwerniskosten (verkehrlich und betrieblich): Dieser Punkt ist für die EVU ganz besonders relevant, denn hier sind sie finanziell direkt erheblich betroffen. Es ist sicher richtig, dass die Erschwerniskosten (zusätzliche km-Leistungen bei Umleitungen, längere Fahrten zu den Werkstätten, höhere Trassenpreise, Personalmehrkosten, Energiemehrkosten, Einsatz zusätzlicher Fahrzeuge, möglicher Fahrgastverlust, mögliche Minderzahlungen aus den Verkehrsverträgen seitens der Aufgabenträger) künftig früher veranschlagt werden sollten – soweit eben möglich. Im Gegenzug muss dann aber viel deutlicher als heute werden, aus welchen Erwägungen die DB Netz so baut, wie sie baut (z. B. Vollsperrungen statt schonenderer Eingleisigkeiten).

Zusammenfassung: Der Arbeitskreis „Fahren und Bauen“ hat eine Reihe wichtiger Fragen diskutiert und einige konkrete Verbesserungen vorgeschlagen, was wir ausdrücklich begrüßen. Insgesamt aber hat er die wesentlichen Forderungen der Mofair-Unternehmen (noch) nicht aufgenommen. Im Rahmen seines Mandats war das offensichtlich nur sehr eingeschränkt möglich.

  1. Für Mofair steht außer Frage, dass die Baustellenplanung unter Nutzung der Möglichkeiten digitalen Arbeitens unter Beteiligung aller Betroffenen (EIU, EVU und Aufgabenträger) geschehen muss. Nur so können alle wirklich einschätzen, was Bauarbeiten konkret bedeuten werden, und nur so können alle ihre Expertise im Vorfeld angemessen einbringen. Neue und andere Perspektiven schaffen auch bei den Ingenieuren von DB Netz neue Einsichten.
  2. Besonders dringlich ist jeweils die Prüfung, ob wirklich die Vollsperrung das Mittel der Wahl ist, wenn ein eingleisiger Betrieb möglich ist. Ob die Vollsperrung angesichts aller zu betrachtenden Erschwerniskosten wirklich die volkswirtschaftlich günstigere Alternative ist, muss konkret begründet werden.
  3. Es muss ein geeignetes Anreizsystem implementiert werden, damit die EIU mehr dafür tun, dass die Qualität der Infrastruktur hochwertig ist und bleibt. Das Monitoring der Qualität muss weiter verbessert werden.
  4. Wenn der Fall eintritt, dass die EIU die vereinbarte Leistung nicht bringen, müssen geeignete Schiedsverfahren etabliert werden.
  5. In letzter Konsequenz müssen auch Schadenersatzforderungen durchgesetzt werden können. Es darf nicht dazu kommen, dass die EVU aufgrund ihrer Verpflichtungen aus den Verkehrsverträgen Pönalen an die Aufgabenträger leisten müssen, wenn ihre verkehrliche Schlechtleistung letztlich auf die Schlechtleistung des EIU zurückzuführen ist.
  6. In diesem Zusammenhang ist es sinnvoll, eine direkte vertragliche Beziehung zwischen den Aufgabenträgern und den EIU, etwa durch Rahmenverträge, herzustellen, die die einzelnen Verkehrsverträge zwischen den Aufgabenträgern und den EVU ergänzen. Solche direkten Verträge würden das Interesse der Aufgabenträger an der Vermeidung von Schlechtleistungen der EIU weiter erhöhen. Zudem würden sie der Tatsache Rechnung tragen, dass inzwischen auch die Aufgabenträger „Zugangsberechtigte“ im Sinne des AEG sind.
  7. Es ist festzustellen, dass in der Vergangenheit zu viele Rückfallebenen (Ausweichstrecken, -gleise und -weichen) beseitigt worden sind, die jetzt fehlen, um die Auswirkungen von Bauarbeiten leichter beherrschbar zu machen. Hier muss an geeigneten Stellen über einen Wiederaufbau nachgedacht werden.
  8. Die Möglichkeiten „präventiver Instandhaltung“ müssen deutlich ausgebaut werden. Viele kleine erhaltende Maßnahmen sind besser, als solange nur das allernötigste zu machen, bis eine Vollsperrung und der Totalersatz unumgänglich geworden sind.
  9. Daraus folgt schließlich, dass die Infrastrukturmittel nicht nur der Höhe nach ausreichend sein müssen, sondern dass auch ihre Verwendungsmöglichkeiten auf die genannten Erfordernisse ausgerichtet werden.
  10. Letztlich ist und bleibt das Kernproblem, dass die Trennung zwischen Netz und Betrieb innerhalb des DB-Konzerns noch immer nicht konsequent genug ist und so genügend Möglichkeiten und Anreize zur Diskriminierung der Wettbewerbsbahnen verblieben sind.

 

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