Verbände fordern gemeinwohlorientierte Steuerung der InfraGO
Berlin, 15. September 2026
Die Verbände DIE GÜTERBAHNEN, mofair und der Fahrgastverband PRO BAHN ermutigen Bundesverkehrsminister Steffen Bilger, das Drehbuch der deutschen Schieneninfrastrukturentwicklung nicht länger allein von der Deutschen Bahn schreiben zu lassen und selbst die Regie zu übernehmen. Es liegt in seiner Hand, ob der Bund, der viel Geld für Qualität, Kapazität und Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur ausgibt, am Ende die angestrebten Verbesserungen auch erhält. Der Bund muss deshalb die Selbststeuerung der InfraGO beenden. Statt einzelner DB-Programme und allgemeiner Ziele erwarten Bahnen sowie Reisende und verladende Wirtschaft ein vollständiges Steuerungskonzept und die Einbindung einer Branche, die mehr ist als nur die DB-Unternehmen. Auch die mit vielen Erwartungen befrachtete Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung InfraGO (LV InfraGO) wird diese Erwartungen nicht allein erfüllen können.
Dies ist eine zentrale Erkenntnis der Veranstaltung „Mission Gemeinwohl: Hält die DB InfraGO ihre Versprechen?“, zu der die Verbände in der vergangenen Woche in Berlin Vertreter:innen aus Politik, Ministerien, DB, InfraGO und Branche zusammengebracht haben (Fotos der Veranstaltung hier).
Der parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Ulrich Lange, kündigte dort einige Reformpakete und Maßnahmen an, die im Herbst der Branche vorgestellt werden sollen – darunter eine Überprüfung des Konzepts zur Korridorsanierung, marginale Änderungen beim Trassenpreissystem, die LV InfraGO und einen InfraPlan. Die drei Verbände sehen die Gefahr, dass nur einzelne Versatzstücke angefasst werden und keine übergreifende Verknüpfung der Maßnahmen erfolgt. Die Verbände erwarten von Bundesverkehrsminister Bilger mehr politische Emanzipation von der DB und eine echte eigene Führungskultur, die die Interessen der Branche mitnimmt.
Neele Wesseln, Geschäftsführerin der GÜTERBAHNEN: „Der Bund muss raus aus der Zuschauerrolle. Wer Milliarden in die Schieneninfrastruktur investiert, darf die Verantwortung für das Ergebnis nicht abgeben. Der Bund muss vorgeben, was er für dieses Geld erwartet: mehr Qualität, mehr nutzbare Kapazität und ein Netz, auf dem Güterverkehr wachsen kann. Dafür braucht es eine Gesamtstrategie von der Finanzierung, über die Trassenpreise bis zur Sanierung und zum Ausbau. Und es braucht eine starke Instanz, die Ziele setzt, ihre Erreichung kontrolliert und bei Zielkonflikten entscheidet. Deshalb fordern wir ein Bundesamt für Schieneninfrastruktur.“
Dr. Matthias Stoffregen, Geschäftsführer von mofair: „Einmal für fünf Jahre eine LV InfraGO verhandeln und regelmäßig den Infraplan fortschreiben – das wird an Steuerung erkennbar nicht ausreichen. Netzsanierung und -ausbau, Trassenpreise, Digitalisierung, Kapazitätssteuerung und nicht zuletzt eine überjährige, belastbare Finanzierung sind zu komplex, als dass man sie im BMV allein mit externen Beratern lösen könnte. Die akuten und chronischen Probleme der Schiene lassen sich nicht auf einzelne Baustellen oder Managementfehler reduzieren. Sie sind entstanden, weil Begriffe wie ‚Gemeinwohl‘ bisher bloße PR geblieben sind, aus denen keine konkrete Verpflichtung für die InfraGO abgeleitet worden ist. Das BMV muss hier gestalten und steuern wollen. “
Prof. Dr. Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbands PRO BAHN: „Der Bund bezahlt das Netz, und die Fahrgäste bezahlen es ein zweites Mal mit ausgefallenen Zügen und Ersatzbussen. Daraus folgt eine Bringschuld des Ministeriums: Es legt fest, was für dieses Geld herauskommen soll, und prüft das nach. Bei Lehrte–Berlin hat die InfraGO das geänderte Sanierungskonzept verkündet, bevor es mit den Verkehrsunternehmen abgestimmt war. Steuerung heißt für uns: Umleitungsstrecken, Ersatzverkehr und Fahrgastinformation stehen fest, bevor gesperrt wird, nicht danach. Und der Bund braucht ein Leitbild, an dem er die Reihenfolge festmacht: den Deutschlandtakt in Etappen. Korridorsanierungen und Taktetappen gehören in einen Gleichschritt, damit das Netz nach jeder Etappe mehr kann als vorher. Dazu gehört, dass eine Strecke, die als Umleiter für eine Sanierung gebraucht wird, im Deutschlandtakt nach vorn rückt, statt erst nach der Sperrung ertüchtigt zu werden.“
Die Korridorsanierungen (ehemals „Generalsanierungen“) zeigen aus Sicht der Verbände exemplarisch, warum der Bund seine Steuerungsverantwortung wahrnehmen muss, denn sie sind Lösung und Teil des Problems zugleich. Das Bundesverkehrsministerium hat bei der Evaluierung des ersten Jahres nach eigenen Angaben bei zehn ausgewählten Kriterien Defizite festgestellt. Der parlamentarische Staatssekretär Lange kündigte deshalb eine „grundlegende und grundsätzliche Überarbeitung des Konzepts der Korridorsanierungen“ an.
Für die Verbände ist entscheidend, dass daraus nicht der Schluss gezogen wird, mit einer Neuorganisation der Korridorsanierungen sei die zentrale Aufgabe erledigt. Auch eine echte Trassenpreisreform und ein Konzept zur Kapazitätsverteilung müssen in dieses Gesamtkonzept eingebettet werden. Unternehmen brauchen ein verlässliches und kalkulierbares System mit wettbewerbsfähigen Preisen, wenn zusätzliche Verkehre auf der Schiene entstehen sollen. Die vorhandene Infrastruktur muss effizienter genutzt werden; zugleich braucht es strategische Kapazitätsplanung für Personen- und Güterverkehr und echten, fairen Wettbewerb auf der Schiene und zwischen Schiene und Straße. Der Deutschlandtakt kann dabei einen Rahmen für Neu- und Ausbau bilden, muss aber mit realen Marktanforderungen und einer klaren Priorisierung der Infrastrukturprojekte verbunden werden, bei der Sanierungskorridore und ihre Umleitungsstrecken im Gleichschritt mit den Taktetappen kommen.
