mofair legt weitere Vorschläge vor
Berlin (10. März 2022):
Für die Einführung des Deutschlandtakts soll die Trassenzuweisung reformiert, der Open-Access jedoch grundsätzlich beibehalten werden. Mehrjährige Rahmenverträge sollen vornehmlich neuen Anbietern zugutekommen. Teile der Fernverkehrsflotte der DB könnten in einen Pool überführt werden und so einen Beitrag zur Entschuldung des Konzerns leisten.
Dreh- und Angelpunkt ist eine deutliche Senkung der Trassenpreise auf Grenzkosten. Dadurch wird die Schiene konkurrenzfähiger im Wettbewerb mit Straße und Luftverkehr, und die Markteintrittshürde für neue Anbieter im Fernverkehr wird gesenkt.
mofair-Präsident Tobias Heinemann: „Die richtigen Impulse aus dem Koalitionsvertrag der Ampelparteien müssen jetzt konkreter werden. Stillstand in der Debatte können wir uns ein halbes Jahr nach der Bundestagswahl angesichts der Herausforderungen der Klimakrise nicht leisten.“
Nach einem Programm zur Gemeinwohlorientierung der bundeseigenen Eisenbahninfrastruktur, das vor vier Wochen veröffentlicht wurde,[1] legt mofair nun inhaltlich mit zwei weiteren Papieren nach:
Zur Umsetzung des Deutschlandtakts[2] fordert der Verband der Wettbewerbsbahnen im Schienenpersonenverkehr eine Reform der Zuweisung von Trassen. Diese sollen viel stärker als bisher systematisiert („vorkonfiguriert“) werden, passend zu den Vorgaben des Zielfahrplans des Deutschlandtakts. So kann die Kapazität auf dem vorhandenen Netz besser genutzt werden. Die Zahl der Fälle, in denen sich Fern-, Nah- und Güterverkehr um Trassen streiten, wird so zurückgehen. Hier voranzukommen ist gerade jetzt wichtig, da große Ausbauvorhaben noch sehr lange auf sich warten lassen, wesentliche Teile des Netzes aber bereits aus- und überlastet sind.
In der Frage des Marktmodells im Fernverkehr plädiert mofair für eine Beibehaltung des Open-Access, also des „Wettbewerbs im Markt“ nach dem Grundsatz „eigenwirtschaftlich vor gemeinwirtschaftlich“. Durch eine Senkung der Trassenpreise[3] auf das Niveau der Grenzkosten („unmittelbare Kosten des Zugbetriebs“, uKZ) werden auch solche Linien einen Betreiber finden, deren Betrieb heute zu teuer ist. Auf diese Weise werden die Pläne der Bundesregierung für mehr Fernverkehr in der Fläche erreichbar. Die Kosten für den Übergang auf die uKZ betragen etwa 1,5 Milliarden Euro pro Jahr für die Infrastrukturkosten, die – statt von den Netznutzern – künftig aus dem allgemeinen Haushalt zu decken sind.
Nur in den seltenen Fällen, in denen eine Fernverkehrslinie politisch gewollt ist, sich aber auch nach Trassenpreissenkung kein Betreiber findet, kann es einen Konzessionswettbewerb geben, wie heute im Nahverkehr. Das Vergabeverfahren kann einer der erfahrenen SPNV-Aufgabenträger im Auftrag des Bundes und gegen entsprechende Vergütung übernehmen. Eine zusätzliche Bundesbehörde braucht es dafür nicht.
Da der Wettbewerb im Fernverkehr in anderen Ländern wie Italien, Schweden, Tschechien oder neuerdings auch Spanien deutliche Angebotssteigerungen und Preissenkungen für die Kunden gebracht hat, sollen auch hierzulande gezielte Impulse für mehr Wettbewerb gesetzt werden. Dafür bieten sich exklusive Rahmenverträge für Trassen über fünf Jahre an, die besonders für neue Anbieter reserviert werden können. So können Investitionen in neue Fahrzeuge abgesichert werden.
Weder bei der Zuweisung von Trassen noch bei der eventuellen Vergabe von Linienkonzessionen soll es eine Bündelung von attraktiven und eher schwach ausgelasteten Linien geben. In beiden Fällen würde das bisher marktbeherrschende Unternehmen, die DB Fernverkehr, einseitig bevorzugt. Auch in anderen Netzwirtschaften wie der Telekommunikation oder dem Gasmarkt wurde Wettbewerb nicht durch das Vergrößern, sondern durch die Verkleinerung von Leistungseinheiten („Mittelstandsfreundlichkeit“) erreicht.
Die von der DB Fernverkehr bereits beschafften oder noch zu beschaffenden neuen Fernverkehrszüge (ICE 3neo, ICE 4 und IC 2 mit einem Gesamtvolumen von ca. 8 Milliarden Euro) können von einer Fahrzeugpoolgesellschaft übernommen werden. Eisenbahnverkehrsunternehmen könnten diese Fahrzeuge leasen. Die mit über 30 Milliarden Euro verschuldete DB AG würde finanziell entlastet.
[1] https://mofair.de/wp-content/uploads/2022/01/220127-Gemeinwohlorientierung-Schieneninfrastruktur.pdf
[2] https://mofair.de/wp-content/uploads/2022/03/220302-DTakt-und-Wettbewerb-im-Fernverkehr.pdf
[3] https://mofair.de/wp-content/uploads/2022/03/220302-Trassenpreissenkung.pdf