Baustellenmanagement ist das Thema Fahrgastschonend Bauenjetzt und in den kommenden Jahren

Die Schieneninfrastruktur in Deutschland ist über lange Zeit auf Verschleiß gefahren worden. Zum Glück ist nun endlich durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen Planungssicherheit geschaffen worden und hat sich der Bund zu seiner Verantwortung für die bundeseigene Infrastruktur bekannt. Endlich kann gebaut werden, und das war dringend nötig. Aber Baustellen verlangen, so lange sie andauern, allen Beteiligten eine Menge ab: Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Systems Schiene leiden währenddessen. Damit senken sie die Zufriedenheit der Fahrgäste und verschlechtern das Image des Schienenverkehrs. Für die Verkehrsunternehmen sind sie nachteilig, weil diese bei Verspätungen regelmäßig Vertragsstrafen (Pönalen) aufgrund ihrer Verkehrsverträge zahlen müssen. Auch die Aufgabenträger leiden, wenn Baustellen schlecht laufen.

Die Ursachen sind vielfältig:

Baumaßnahmen werden meist „baustellenoptimiert“ durchgeführt. Das Bauprojekt wird, für sich betrachtet, so günstig wie möglich durchgeführt. Die Auswirkungen auf die Fahrgäste werden nur marginal betrachtet. Es werden eher (kostengünstige) Vollsperrungen vorgenommen als (teurere, aber schonendere) Eingleisigkeiten in Kauf genommen.

Und wenn auf der Baustelle gebaut wird, gibt es zurzeit wenig Anreize, die gemachten Zusagen wirklich einzuhalten. Verspätungen und Zugausfälle, die dadurch entstehen, muss der Infrastrukturbetreiber (=DB Netz) nicht beachten, denn er ist hier nicht in der direkten Verpflichtung. Zwar sehen die Schienennetz-Nutzungsbedingungen (SNB) von DB Netz ein minimales Anreizsystem vor, aber dieses entfaltet praktisch keine Wirkung. Wenn aber die Verkehrsunternehmen wegen der schlechten Infrastruktur Verspätungen einfahren oder Züge ausfallen, müssen sie Vertragsstrafen (Pönalen) zahlen. Eine Möglichkeit, sich den entstandenen Schaden beim Infrastrukturbetreiber wiederzuholen, haben sie derzeit nicht.

Ein weiteres Problem ist, dass Baustellenfahrpläne oftmals zu optimistisch aufgestellt werden:  Die Folgen der Baustellen werden nicht ausreichend berücksichtigt. Die Folge ist oft, dass fast gleich viel Verkehr sich durch eine Strecke mit geringerer Kapazität quetschen muss. Was in der Theorie des Planens gerade so eben passte, gelingt in der Realität nicht, Verspätungen addieren sich auf, kaum ein Zug kommt pünktlich.

Aus Sicht der Fahrgäste (und der Verlader im Güterverkehr) wird das Baustellenmanagement das Thema der kommenden Jahre sein, was die Schiene betrifft.

Und in den nächsten Jahren wächst die Herausforderung sogar noch

Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen haben deutlich größere Finanzmittel des Bundes in die Infrastruktur geleitet (LuFV I 3 Mrd. Euro Bundesmittel in den Jahren 2009-2014; LuFV II 4 Mrd. Euro für die Jahre 2015 bis 2019). Der Höhepunkt der Bautätigkeit ist aber noch nicht erreicht. Für die LuFV II ist nur ein ehr kleiner Teil der Mittel bereits abgeflossen. Unterstellt, alles liefe planmäßig, würde das durchschnittliche Anlagenalter erst 2019 nicht weiter steigen. Mit anderen Worten: Erst dann würde der Instandhaltungsstau nicht mehr größer, und man könnte beginnen, ihn abzubauen. Das heißt aber, dass wir noch eine Weile mit einer steigenden Zahl an Baustellen im Schienennetz rechnen müssen. Und die komplexen Projekte – die Sanierung von Brücken und Tunneln – sind bis jetzt noch kaum angegangen worden.

Die „Zumutungen“ für die Fahrgäste werden also eher noch größer. Auf der anderen Seite können sich immer mehr Fahrgäste mittels Apps Fahrtalternativen jenseits des Schienenverkehrs suchen, z. B. Mitfahrgelegenheiten nutzen. Wenn diese sich als stabil und zuverlässig erweisen, ist nicht mehr sicher, dass die Fahrgäste nach Ende der Baustelle auf der Schiene wieder in den Zug zurückkehren. Ein einmal gekündigtes Abo gewinnen die Verkehrsunternehmen nicht so leicht zurück.

Das System Schiene – vor allem also Netzbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Aufgabenträger im SPNV – müssen jetzt also zügig Maßnahmen ergreifen und mit ihren Partnern abstimmen. Es wäre ein schlechter Witz, wenn irgendwann in vielleicht 15 Jahren nach der nachholenden Modernisierung die Infrastruktur in einem sehr guten Zustand ist, es aber kaum mehr ein Fahrgast merkt, weil diese sich wegen der Unbilden der Sanierung längst abgewendet haben. Einmal abgeschreckte Kunden, seien es die Fahrgäste im Personenverkehr oder die Verlader im Güterverkehr, wieder zurückzugewinnen, ist um ein Vieles schwerer, als sie durch ein besseres Baustellenmanagement als Kunden zu behalten.

Mofair sieht gemeinsam mit seinen Partnern folgende notwendige Maßnahmen:

1. Noch mehr Baustellen in die Fahrpläne!

Wo heute gelegentlich das „Prinzip Hoffnung“ dominiert, muss mehr Realismus einkehren. Die Kapazität von Strecken, die durch Baumaßnahmen betroffen sind, muss realistisch eingeschätzt werden. Die Baustellen müssen dementsprechend in den Fahrplänen abgebildet werden, Planungssicherheit für alle Beteiligte zu erreichen. Und Zuverlässigkeit zeichnet das System Schiene aus! Wenn diese so entscheidende Zuverlässigkeit nur mit etwas weniger an geplantem Verkehr bei allen drei Verkehrsarten (Fernverkehr, Nahverkehr und Güterverkehr) zu gewährleisten wäre, wäre das für eine begrenzte Zeit hinnehmbar. Und wenn ein Baufahrplan von vornherein eine längere Fahrtzeit von A nach B ausweist, ist das auch akzeptabel, wenn sich die zu- und abbringenden Verkehre darauf einstellen und der Kunde insgesamt ein zuverlässiges Angebot behält.

2. Passendes Anreizsystem für DB Netz schaffen!

Die bestehenden Anreizsysteme für DB Netz, einen pünktlichen Betrieb auf ihrem Netz zu ermöglichen, sind praktisch unbrauchbar. Die geringen Beträge, die bei Verspätungen, die der schlechte Infrastrukturzustand verursacht, steuern nichts. Klare Fehlleistungen von DB Netz müssen Schadensersatz bei den betroffenen Verkehrsunternehmen nach sich ziehen. Der offensichtliche Versuch von DB Netz, sich durch eine neue Formulierung in den Schienennetz-Benutzungsbedingungen 2018 – nach der pünktlicher Betrieb keine „Kardinalpflicht“ von DB Netz sei – von möglichen Haftungsansprüchen freizustellen, weist in die völlig falsche Richtung.

Und speziell bei der Durchführung der Baustellen muss es sich für DB Netz auszahlen, genauso gut wie oder besser als die Planung zu sein, so dass der Fahrgast so wenig wie möglich leidet. Für DB Netz darf es kein Schaden sein, wenn es künftig fahrgastorientierter baut.

3. Fahrgastschonender Bauen!

Die derzeit laufende Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV II) hat die sparsame Mittelverwendung durch DB Netz an oberste Stelle gesetzt. Dieses Ziel ist grundsätzlich verständlich, sie greift aber in der jetzigen Situation zu kurz: Sie führt dazu, dass jedes einzelne Projekt dann durch das zuständige Eisenbahnbundesamt freigegeben wird, wenn es für sich betrachtet wirtschaftlich optimiert ist. Das heißt aber meistens, dass die Belange der Fahrgäste nicht ausreichend berücksichtigt werden.

Ein konkretes Beispiel: Finanziell und zeitlich optimiert wird ein Bauprojekt oft dadurch, dass eine Strecke vollgesperrt wird und dann die Bautrupps ungestört und konzentriert bauen können. Würde man aber die wirtschaftliche Betrachtung weiter ziehen und alle Folgekosten (Schienenersatzverkehr, möglicher Mehreinsatz an Fahrzeugen und Personal, entgangene Trasseneinnahmen, entgangene Fahrgeldeinnahmen, mögliche langfristig entstehende Fahrgastverluste etc.) einberechnen, sähe das Bauprojekt vielleicht anders aus: Vielleicht würde die Strecke nicht komplett gesperrt werden, sondern zumindest ein Gleis offen bleiben. In manchen Fällen würde bei einer Brückensanierung sogar eine Behelfsbrücke aufgestellt werden, um die Kapazität der Strecke zu erhalten – wie es im Straßenbau selbstverständlich ist.

Eine solche, eher „volkswirtschaftliche“ Betrachtungsweise von Bauprojekten müsste spätestens in der einer neu zu verhandelnden LuFV III implementiert werden. Hier wird es unterm Strich zusätzliche Mittel des Bundes geben müssen, aber diese wären gut angelegtes Geld.

4. Netzbedingte Störungen raus aus der Pönale!

Vermutet wird, dass zwischen 50 und 70 % der durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen zu leistenden Vertragsstrafen im SPNV netzbedingt sind, d. h. durch sie nicht beeinflusst werden können. Es sollte aber Grundsatz aller Verträge werden, dass jeder Partner für das einsteht und haftet, das er auch direkt beeinflussen kann, für andere Dinge nicht. Sinnvoll wäre es vor diesem Hintergrund, eine direkte Vertragsbeziehung zwischen den Aufgabenträgern und DB Netz zu etablieren, durch die die Aufgabenträger direkt auf die Qualität des Netzes Einfluss nehmen könnten.

Alle Beteiligten sind zufrieden, dass die Infrastrukturfinanzierung durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen in geregelte Bahnen geleitet worden ist. Aber die Fülle der Baumaßnahmen bringt auch neue Herausforderungen. Diesen müssen wir durch eine Optimierung des Baustellenmanagements und eine Adjustierung der Anreizsysteme wirksam begegnen. So kann die Schiene im Wettbewerb gegenüber anderen Verkehrsarten bestehen und weiter gestärkt werden. Davon hängt in den kommenden Jahren das Wohl und Wehe des Eisenbahnverkehrs in Deutschland maßgeblich mit ab.